Escoamento de produtos agrícolas pelos portos da Amazônia e do Nordeste triplicou em pouco mais de dez anos e já representa quase 40% do volume agrícola comercializado com Europa e Ásia
Os últimos resultados do PIB mostram que o agronegócio se tornou o motor da economia brasileira, e com isso também a infraestrutura passou a mudar sua face. Nos últimos anos, o escoamento da safra de grãos mudou de seu eixo tradicional dos portos do Sudeste, principalmente Santos e Paranaguá, e passou a se deslocar para os portos do Arco Norte, região que inclui os estados do Amazonas, Pará, Amapá, Maranhão, Sergipe e Bahia.
Os terminais portuários dessa região estão se destacando como importante polo de exportação de produtos agrícolas, em especial:
soja,
milho,
e fertilizantes.
Nos últimos dez anos, o escoamento dos grãos nesses portos mais que duplicou: saltou de 13,6% em 2010 para mais de 37% em 2022, conforme levantamento da Confederação Nacional de Agricultura (CNA). E a tendência é de crescimento.
Até julho, antes da seca que atinge a região amazônica o volume de cargas transportadas nos rios estava em alta. Após investimentos de R$ 3 bilhões, a expectativa é de um aumento de 72% na capacidade dos terminais.
“Essa região contribui significativamente para o PIB agrícola do Brasil. Enquanto os portos do Sudeste e Sul, como o de Santos, por exemplo, são tradicionalmente conhecidos por sua capacidade e infraestrutura, o Arco Norte está se mostrando uma alternativa viável e estratégica, especialmente para o escoamento de grãos”, confirma Rafaela Debiasi, especialista em investimentos para o segmento agro.
O fator que contribui para esse aumento é a expansão das novas fronteiras agrícolas, em especial no estado do Mato Grosso que só no ano passado foi responsável por mais de 83 milhões de toneladas, o que representa 34,85% da produção total do Brasil. “Entre 2009 e 2022, a produção nas regiões de novas fronteiras agrícolas saltou de 56 milhões de toneladas para 170 milhões”, reforça Elisangela Lopes, assessora técnica da CNA.
Esse aumento na produção trouxe um desafio logístico: a distância média de 1.500 a 2.000 quilômetros entre as fazendas nessas novas fronteiras agrícolas e os tradicionais portos exportadores do complexo soja e milho, como Santos e Paranaguá.
A saída encontrada foi desenvolver a infraestrutura portuária do Arco Norte. A implantação da Lei 13.815/2013, que completa uma década no final deste ano, foi um marco. Essa legislação permitiu o desenvolvimento de terminais portuários nas regiões do Amazonas até a Bahia, impulsionando a movimentação da produção das novas fronteiras. Destacaram-se os terminais em Belém/Barcarena(PA) e Itaqui(MA), que registraram um aumento expressivo na movimentação do complexo de soja e milho ao longo dos anos. “Essa rota se tornou uma opção estratégica para o agronegócio, pois permite o transporte mais rápido e econômico das commodities agrícolas para os mercados internacionais, o que reduz a dependência dos portos do Sudeste”, pontua Jackson Campos, diretor de relações institucionais da AGL Cargo.
Outro fator que contribui para o aumento do escoamento, segundo Elisangela, é a melhoria do acesso aos terminais. “A conclusão da pavimentação da BR-163-230/MT/PA, seguida pela concessão dessa rodovia, e a operação da Ferrovia Norte Sul têm facilitado o transporte da produção de grãos do Mato Grosso em direção aos terminais portuários do Pará”.
As perspectivas são promissoras. A CNA estima que somente o Mato Grosso produza 130 milhões de toneladas de soja e milho até 2030. Em 2022, a exportação do complexo soja e milho nos portos do Arco Norte (52,3 milhões de toneladas) superou a movimentação no Porto de Santos (42,2 milhões de toneladas).
“Com safras cada vez maiores nas regiões de novas fronteiras, como Mato Grosso e MATOPIBA, espera-se que em dez anos o Arco Norte alcance níveis de movimentação comparáveis aos portos do Arco Sul", afirma Elisangela Lopes, assessora técnica da CNA.
Seca vira desafio
Embora possuam localização estratégica, os terminais do Arco Norte exigem modernização contínua para suportar o volume crescente da produção agrícola e também de outros insumos.
Este ano, a capacidade dessa nova rota foi desafiada pela seca, que levou a uma baixa nos rios e afetou tanto o transporte quanto a produção agrícola.
O Rio Negro, por exemplo, enfrenta o pior período de seca das últimas décadas. O grupo chinês BYD, que tem fábrica em Manaus, tem sentindo reflexos do problema na sua produção e ilustra os desafios do novo modal.
“Estamos com um atraso na montagem dos chassis dos ônibus de dois meses por conta da seca. Não conseguimos trazer as baterias para nossa fábrica de Campinas”, explica Rogério Riesi, gerente industrial.
Fonte: Istoé Leia Mais:
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